Luego de una marcha blanca, el nuevo aeropuerto Jorge Chávez entró en funcionamiento desde el 1 de junio. El proyecto busca liderar en innovación con tecnología avanzada; sin embargo, presentan problemas técnicos, caos operativo, críticas por su diseño y funcionamiento, debido a la cancelación de vuelos a sólo tres días de su funcionamiento.
Por: Meylin Poma, Valeria Iparraguirre, Yeline Arce, Carlo Tineo, Mari Alva y Grecia Soraluz
El nuevo aeropuerto internacional Jorge Chávez representa uno de los proyectos de infraestructura más ambiciosos del Perú en las últimas décadas. Con una extensión de 270,000 metros cuadrados y 46 puertas de embarque, esta moderna terminal fue diseñada para atender hasta 40 millones de pasajeros anuales, con capacidad de expansión a 50 millones. La construcción de una segunda pista promete hasta 54 salidas y llegadas de vuelos por hora, según confirmó Norbert Onkelbach, gerente central comercial de Lima Airport Partners (LAP), en una conferencia de prensa.
Innovaciones tecnológicas para agilizar los controles
En la construcción de esta nueva terminal se ha incorporado tecnología de vanguardia que busca mejorar significativamente la experiencia del pasajero. Entre las diferentes innovaciones resaltan los equipos de tomografía computerizada tridimensional para la inspección de equipajes, que eliminan la necesidad de sacar dispositivos electrónicos durante los controles de seguridad. Además, se implementaron puntos de control electrónicos para agilizar los trámites migratorios.
El ingeniero Juan Pillaca, encargado del montaje estructural del edificio principal del aeropuerto, nos confirmó que el proyecto incluyó diversos sistemas innovadores como detectores de equipaje de última generación, puertas automatizadas y controles de vigilancia avanzados. Según Pillaca, el proceso de selección de materiales y proveedores fue «bastante exigente», requiriendo la importación de muchos componentes para cumplir con los estándares internacionales.
Deficiencias y fallas técnicas en el escaneo
Sin embargo, la operatividad del aeropuerto ha estado marcada por serios problemas técnicos. Durante la primera semana, varios pasajeros reportaron demoras de más de una hora para recoger sus maletas, un problema que ya había sido identificado durante las pruebas técnicas realizadas antes de su apertura. En noviembre de 2024, la empresa Talma ya había reportado fallas en este sistema, llegando incluso a mezclar equipajes de tres aerolíneas distintas. Asimismo, las pruebas técnicas realizadas el 13 de marzo por las empresas especializadas Whole Security SAC (WSS), Talma y Gate Gourmet revelaron diversas deficiencias: se registraron pérdidas de equipaje tanto durante las evaluaciones como en ejercicios realizados con la aerolínea Star Perú.
Otra de las deficiencias identificadas se encontró en las modernas máquinas de rayos X, pieza clave de la seguridad aeroportuaria. Estos equipos presentaron «imágenes distorsionadas» durante las pruebas. Además, se identificó una «iluminación inadecuada» en las salas de operación de estos equipos, comprometiendo la efectividad de los controles de seguridad.
Con apenas tres días de funcionamiento del nuevo aeropuerto, ya se habían cancelado más de 25 vuelos por fallas en el sistema de abastecimiento de combustible, lo que afectó tanto a vuelos nacionales como internacionales. El gerente de LAP atribuyó el problema a una falla mecánica en uno de los equipos recién instalados. La cancelación de vuelos fue, sin duda, una de las deficiencias que tuvo mayor repercusión en redes sociales, junto con las filtraciones de agua en las oficinas de aerolíneas como Star Perú y Copa Airlines. Estas filtraciones, provenientes del sistema de aire acondicionado, afectaron equipos y mobiliario.
Además, se han reportado problemas que estarían directamente relacionados con la planificación y estructuración del aeropuerto. La Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (IATA), advirtió que en el primer día de operaciones, hubo retraso de hasta tres horas y cancelación de vuelos. Además, los controles de seguridad y los procesos migratorios colapsaron en hora punta. Esto se debería a que, a pesar de que el nuevo aeropuerto triplica el tamaño del anterior, los espacios destinados a procesos críticos, como el registro y el control migratorio, se han reducido significativamente. Migraciones cuenta ahora con casi la mitad del espacio que tenía en el aeropuerto anterior, lo que se tradujo en una reducción del 40 % en el control migratorio de salida y del 20 % en el área de llegada. Esto plantea interrogantes sobre la coherencia entre las proyecciones de demanda y el diseño de los espacios operativos.
El diseño arquitectónico de este aeropuerto también ha sido fuertemente criticado por el Colegio de Arquitectos del Perú, a través de su decana Lourdes Giusti, quien lo calificó como “una gran oportunidad perdida”. En su crítica, señaló que el diseño no refleja la riqueza cultural peruana y que más bien “parece un galpón industrial”. En un diálogo reciente con el sociólogo urbanista Franklin Velarde para la revista Punto Seguido, sobre el problema del diseño, Velarde comenta que, el aeropuerto refleja “la estética aleatoria que proviene de la idea de que Perú es una marca”, en la que se incluyen tres o cuatro elementos medianamente simbólicos que pretenden representar de manera superficial la identidad nacional.
Retos de integridad y transporte
La puesta en marcha del nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez en Lima, Perú, ha generado una ola de críticas y reflexiones sobre su diseño y funcionalidad. Para Velarde, un aeropuerto internacional no debería funcionar como una isla; por el contrario, debe integrarse como un elemento fundamental en el sistema de transporte y movilidad metropolitano que abarque Lima y Callao.
Una de las principales críticas al aeropuerto es su único acceso vehicular centralizado, que impide el ingreso peatonal. Esta centralización obliga a los usuarios a depender exclusivamente de vehículos privados o taxis, cuyos precios pueden triplicar las tarifas habituales, lo que genera consecuencias sociales preocupantes. Además, la distancia desde la entrada hasta la terminal es de aproximadamente 3 kilómetros, lo que dificulta aún más el desplazamiento. La estación de la Línea 2 del Metro de Lima, que debería conectar con el aeropuerto, está ubicada en la antigua terminal, y el corredor de la Línea Amarilla se detiene antes de llegar a las instalaciones. La única obra de conexión propuesta es el bypass de la Avenida Santa Rosa, diseñado principalmente para autos privados, lo que, según Velarde, implicará la pérdida de áreas verdes.
Asimismo, el sistema de transporte hacia el aeropuerto presenta deficiencias, pues al no contar con acceso peatonal, los usuarios dependen de vehículos privados, taxis o del servicio público AeroDirecto, que conecta el aeropuerto con Lima y Callao a través de cinco rutas principales. Y aunque el AeroDirecto cuenta con más de 50 buses, con tarifas entre 2 y 5 soles, enfrenta problemas como largas esperas, mala administración y distribución ineficiente de rutas. En una entrevista con José Carlos Soldevilla, analista de transporte urbano de la Autoridad de Transporte Urbano (ATU), para Punto Seguido, dijo que aumentar la flota para mejorar la frecuencia y reducir los tiempos de espera. Además, la señalización dentro del aeropuerto es insuficiente, generando confusión entre los pasajeros que buscan el AeroDirecto, lo que evidencia la necesidad de mejorar la comunicación en diferentes plataformas.
Otro aspecto polémico es la instalación de paneles que buscan ocultar los asentamientos y las condiciones de vida a la orilla del río Rímac. Para Velarde, esta medida representa una «solución cosmética» que invisibiliza problemas urbanos de fondo en lugar de resolverlos. Paradójicamente, la visión original para el desarrollo del Callao, reflejada en documentos clave como el Plan de Desarrollo Urbano de la Provincia Constitucional del Callao, planteaba que el megaproyecto aeroportuario sería un motor de transformación integral, buscando recuperar el entorno ambiental de la ribera del río Rímac y fomentar una verdadera integración con el área urbana circundante. Sin embargo, lo que se observa hoy es una obra aislada y desconectada de ese propósito.
¿Accesibilidad para todos?
En cuanto a la accesibilidad, aunque el aeropuerto ha implementado medidas para cumplir con la Ley General de la Persona con Discapacidad en Perú, como accesos adaptados y señalización en Braille, persisten desafíos importantes. Por ejemplo, en una visita al aeropuerto por parte del equipo de Punto Seguido, se observó que el servicio de buses Aerodirectos ofrece un espacio reducido para una persona en silla de ruedas, pero carece de rampas específicas y cinturones de seguridad.
Velarde enfatiza la importancia de diseñar espacios urbanos y sistemas de transporte que consideren la diversidad de usuarios, incluyendo edad, género y diversidad funcional. Esta necesidad se refleja en un sondeo de Lima Cómo Vamos de 2021, que señala que el 30.1% de personas con discapacidad enfrentan barreras en el transporte debido a la inaccesibilidad y altos costos, mientras que un 36% encuentra obstáculos en el entorno físico. Estos problemas se agravan por la condición socioeconómica, ya que quienes tienen recursos pueden superar estas barreras pagando servicios privados, opción inaccesible para los más vulnerables.
