La empresa aeroportuaria Lima Airport Partners planteó construir un nuevo terminal en el Aeropuerto Jorge Chávez, sin embargo, a los pocos años del inicio de la operación, la institución privada cambió de parecer y vio preferente edificar dos terminales, en lugar de uno. La empresa asegura que su propuesta es beneficiosa, mientras que los gremios del sector opinan lo contrario. Ante esto, los gremios aeroportuarios denunciaron que la compañía podría realizar cambios, solo si el proyecto beneficiaría a los ciudadanos.

Foto: Lima Airport Partners

Por Jaime Pelaez Mendez, Andrea Palus, María Zapata y Pedro Morales

En el 2018, la empresa Lima Airport Partners (LAP) presentó el Plan de Desarrollo Aeroportuario (PDA), el cual indicaba el deseo de crear un nuevo gran terminal para toda la comunidad nacional y extranjera. Este plan contemplaba que el nuevo terminal tendría un área de 180 000 mt2 y estaría dentro del Aeropuerto Jorge Chávez. Asimismo, el documento indicaba que el antiguo terminal dejaría de funcionar y se convertiría en un centro comercial.

En dicha instancia, la idea de poseer un solo terminal fue aprobada por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), órgano directivo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Por su parte, LAP aseguró que el propósito del proyecto era “evitar el fraccionamiento de las operaciones nacionales e internacionales” en dos espacios distintos, así como minimizar la confusión y acortar los tiempos de traslado de los pasajeros.

De esa manera, a inicios del 2019, la empresa empezó sus primeros trabajos en el terreno ubicado en la Avenida Néstor Gambetta, llegando a realizar trabajos de remediación ambiental.

No obstante, en mayo del 2021, los planes cambiaron. La empresa aeroportuaria propuso ya no construir solo un terminal, sino dos. Según la nueva modificación, se construiría el terminal previsto y uno más pequeño de 160 000 mt2.

Rocío Espinoza, Gerente de Comunicaciones de LAP, explicó al medio de prensa Sudaca que la modificación se debió a que lo vieron conveniente, por como venían desarrollándose obras similares en otros países de Latinoamérica.

Según Lima Airport Partners, tener un aeropuerto dual iba a ser mejor porque los accesos para ambos terminales estarían menos congestionados, lo que se traduciría en una mejor experiencia para los pasajeros. No obstante, los gremios aeroportuarios rechazaron los cambios. “Lo que se estaba planteando eran condiciones menores a las que LAP ya se había comprometido. En consecuencia, esto no resultaba en algo más beneficioso para los usuarios”, señaló a Sudaca, Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI).

De acuerdo a uno de los anexos del contrato de concesión suscrito entre LAP y el Estado, “la empresa tiene el derecho de proponer modificaciones”. “Pero si y sólo si estas son más beneficiosas para los usuarios”.

— La visita —

Punto Seguido fue invitado por LAP a conocer el megaproyecto aeroportuario más importante de los últimos años en nuestro país. Con un cielo gris y un viento tan fuerte que podría impedir hasta el despegue de múltiples aviones, nos recibía la gran obra.

Una pequeña reja separa la avenida Néstor Gambetta del proyecto, como una especie de delimitación de distintas realidades sociales que se generarán con la finalización del plan.

El primer vistazo al área del terreno es imponente, pues la misma tiene la capacidad de construir alrededor de 16 campos del Estadio Nacional de Lima, en solo su primer terminal. Según Lorena Trelles, vocera del Proyecto de Ampliación, en julio del presente año se entregará a la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC) las primeras edificaciones del proyecto, las cuales vienen a ser la torre de control y la pista de aterrizaje. Ambas construcciones están a un 96%, afirma la vocera.

Trelles detalla que CORPAC tiene un tiempo estimado para colocar a la torre los sistemas de aeronavegación para que la pista opere de manera regular a partir de enero del 2023. Además, la portavoz del proyecto anuncia que esta entrega sería uno de los acuerdos del contrato y que la finalización de toda la obra sería en el año 2025.

La portavoz añade que la obra ha generado 15000 puestos de trabajo y que dentro de dicha población el 10% es mano de obra local. Asimismo, comenta que la construcción podrá recibir a 22 millones de personas dentro de los dos terminales y permitirá que más aerolíneas low cost ingresen al Perú.

Si bien el megaproyecto generaría un impulso positivo a la economía peruana, el mismo ha creado suspicacias entre los gremios aeroportuarios de nuestro país, por la adición de un segundo terminal al proyecto. Según Trelles, este segundo terminal sólo albergaría al 1% de la totalidad de los pasajeros.

— Problemas de alto vuelo —

Como se comentó al inicio del reportaje, en primera instancia, el proyecto tenía luz verde de las partes encargadas. No obstante, a partir de la modificación del PDA, el MTC desistió de la ejecución del proyecto. Se pudo conocer que el equipo técnico del MTC aseveró que la modificación no traería ningún beneficio.

En ese lapso, se tenía previsto emitir la decisión final respecto a la modificación, por parte del MTC, la cual se daría el 14 de abril del 2022. No obstante, aplazaron la respuesta al 29 de abril del 2022, la cual fue positiva.

Durante esos meses, el MTC se encontraba enfrascado en una de sus mayores crisis, pues acababan de destituir al extitular Juan Silva, debido a que el mismo se encontraba investigado por haber creado una red de corrupción dentro del ministerio. Ante eso, Silva renunció a su cargo y quien asumió su posición fue Nicolás Bustamante. Según la congresista del Partido Morado Susel Paredes, el nuevo ministro se desempeñó como funcionario de dicho sector en gran tramo de la gestión de Juan Silva Villegas. A pesar de todo ello, el megaproyecto fue firmado y aprobado para iniciar nuevamente. Meses después Bustamante fue destituido de su cargo.

Sin embargo, un informe de la Contraloría publicado en junio, la entidad detectó que el documento no tiene sustento y que pasó por alto los reportes de gerencias y jefaturas especializadas de Ositrán.

En el mismo escrito, AETAI señaló los principales cuestionamientos en torno al contenido del Acta de Acuerdos entre LAP y el MTC. “Se habilita al Concesionario a presentar una actualización del Plan de Desarrollo Aeroportuario (PDA) con uno o más terminales, lo que va en contra del Anexo 6 del Contrato de Concesión; el Acta de Acuerdos está facultando a LAP, a realizar modificaciones al Contrato de Concesión, sin necesidad de una adenda, lo cual es ilegal; el Nuevo Terminal de Pasajeros tendría una capacidad de 22 millones de pasajeros, menor a su compromiso de entrega establecido en el PDA 2018 vigente, cuya capacidad era de 37 millones de pasajeros; y la construcción modular del Nuevo Terminal de Pasajeros, rompe el equilibrio de riesgos del Contrato de Concesión”, expone el texto.

El informe exhibe que a través del “Acta de Acuerdos” se está generando una vía rápida para que LAP obtenga lo que ya le fue negado al momento de presentar su actualización del PDA 2018, el denominado Plan de Desarrollo Aeroportuario – PDA 2021. O, en otras palabras, el “Acta de Acuerdos”, está facultando a LAP a realizar modificaciones del Contrato de Concesión, sin necesidad de procesos de negociación.

Además, el Contrato de Concesión (segundo párrafo del numeral 1.26 del Anexo 14) indica que el Plan Maestro se actualizará al tercer año desde que se entrega las mejoras obligatorias, no antes. Como contrariamente se recoge en el citado numeral 5.1.9 del “Acta de Acuerdos”. Lo escrito en el texto, exhibe otra modificación contractual.

Como se dijo, el nuevo terminal tendría una capacidad de 22 millones de personas, capacidad que es menor a su compromiso de entrega, la cual era 37 millones de pasajeros. El documento asevera que esto implica un ahorro o beneficio adicional para LAP y un perjuicio para los usuarios a través del “Acta de Acuerdos”. “LAP gastaría menos, pero cobra las tarifas como si hubiera hecho la obra completa de acuerdo al PDA 2018”, sentencia el texto.

Otro de los ejes de la controversia, surge por el número de mangas que se crearían para el Nuevo Terminal de Pasajeros en el 2025. De acuerdo, al primer plan del proyecto presentado en el año 2000, se otorgarían 56 mangas a los usuarios, no obstante, con el PDA 2018, la cantidad se redujo a 48, pero lo más preocupante surge en la última actualización del PDA-2021, porque en el mismo solo entregaría 19 mangas o puentes de embarques.

Lorena Trelles, vocera del proyecto, asevera para Punto Seguido que “no ha habido cambios en el contrato de concesión y que tampoco hubo adendas en el mismo”. Sin embargo, lo dicho difiere con lo expuesto anteriormente.

Por su parte, la exviceministra de Transportes, Fabiola Caballero, meses antes de su renuncia al ministerio, solicitó la intervención del Congreso y la Contraloría sobre el caso. “El Congreso debería fiscalizar cómo se dio la negociación [entre el MTC y LAP]. La Contraloría también, porque nadie sabe cómo se dieron esos acuerdos”, dijo a Sudaca.

Caballero contó a Sudaca, que, mientras estuvo en el cargo de viceministra, recibió una serie de llamadas que ella interpreta como presiones. “Me llamaban desde LAP, los del MEF, me llamaban de Cancillería… Había mucha presión porque era obvio que LAP se había paseado con todos ellos y había tenido exposiciones, etc. Ellos intentaban vender esa propuesta de LAP”, dice.

Sin embargo, Trelles menciona que la exviceministra, hasta el día del presente reportaje, no ha presentado prueba sobre lo dicho. Ante eso, le realizó una invitación a que la misma haga una visita al nuevo terminal. “La invitamos al proyecto. Estamos seguros que estos avances la van a hacer cambiar de opinión”, comenta.

En el proyecto no solo participan el MTC y los gremios aeroportuarios, sino también el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF). Por lo que, según Trelles, el Megaproyecto aeroportuario está en la cartera de proyectos del gobierno.

En esa línea, el medio Sudaca, pudo conocer que, en enero de este año, Juan Silva contrató a Starost como asesor en el MTC. “Ni bien entra al ministerio, una de las misiones que le dio Juan Silva, así lo dijo textualmente en reuniones, era apoyar en el Trato Directo con LAP”, dice Fabiola Caballero. “En alguna de las reuniones, entró el señor Starost diciendo que él venía por encargo de la alta dirección. Cuando él aparece, la DGAC deja de ser convocada”, dijo un funcionario que pidió la reserva de su identidad al medio Sudaca.

Starost dice que su único “aporte” fue asesorar a las dos direcciones del MTC que integraban el equipo negociador. “Dentro del ministerio había una discusión de quién era el competente, en nombre del Estado, para el tratamiento directo con LAP. En ese momento la DGAC reconoció que era la Dirección General de Programas y Proyectos de Transportes (DGPPT) la que debía pronunciarse. Que lo haya hecho bien o mal, ese es otro tema. Pero ese ha sido mi aporte, porque tengo que proteger la legalidad del proceso”, señala.

Ante lo emitido por el medio Sudaca, la portavoz de LAP, descartó cualquier tipo de tratos sobre la mesa, para llegar a acuerdo con el MTC. Sin embargo, dijo que “el mismo gobierno decide quienes son las personas que se sientan a negociar”. Trelles secunda que el megaproyecto tiene inversión 100% privada y que solo hasta el año 2041, otorgará el 52% de los ingresos al MTC.

A pesar de las controversias que atraviesa el proyecto, el mismo buscará ejecutarse pues, Trelles asegura que “el Perú será el más beneficiado”. Solo quedará esperar al transcurso de los meses y la primera entrega del proyecto, la cual será en el mes patrio de nuestra nación.